传闻已久的大电池小增程车型，终于要成为现实。

近日，零跑旗下D系列首款车型——零跑D19正式亮相。其中，增程版车型的电池容量高达80.3千瓦时，实现了500公里的纯电续航里程（具体工况未明）。油箱容积为40升，CLTC综合续航里程超过1300公里。

需要注意的是，80千瓦时的电池容量已经超过了市面上大多数纯电动车。除了零跑D19之外，小鹏和小米的增程式车型也将采用约80千瓦时的动力电池，实现500公里左右的纯电续航里程。

“80千瓦时电池+40升油箱+800V快充”，这一配置可能在今后成为高端增程式车型的标准配置。这不正是大家期待的增程最佳解决方案吗？不仅驾驶体验可以媲美纯电动车，还拥有纯电动车无法比拟的补能优势。

人们可能会问，既然电池这么大，为什么不选择纯电动车？然而，增程式车型近几年的快速增长，正是因为纯电动车存在续航焦虑和补能不便的问题。增程式车型巧妙地结合了电动车和燃油车的优点。至于内燃机系统的保养问题，通常每1万公里或每年一次，以先到为准。如果使用燃油的频率较低，一年保养一次即可，保养成本也不高。

大电池增程技术可能成为压垮高端多档DHT的最后一根稻草。未来，多档DHT高端车型可能只会用于越野车型，即使其他车型采用多档DHT，也难以与大电池增程式车型竞争。我们不妨拭目以待。

多档DHT相比增程式，唯一的优势可能在于直驱场景下的能耗更低，例如在高速行驶时。因为增程式车型无法直驱，只能先用内燃机发电，再用电驱动，这被一些人戏称为“脱裤子放屁”。然而，真正关心这0.5升油耗差异的人有多少呢？增程式车型配备80千瓦时电池，使用燃油的场景越来越少，讨论油耗的意义不大。这就像家中已经普遍使用电灯，却有人告诉你他家的煤油灯更亮，实在是有些荒谬。

在其他方面，多档DHT相比增程式几乎没有任何优势。

例如在动力性能方面，有人认为多档DHT性能更强，因为其动力输出是发动机加电机，1+1等于2。然而，实际应用中，多档DHT为了兼顾燃油经济性，通常尽量让电机驱动，只有在必要时发动机才介入工作。此外，增程式车型通常配备更大的电机功率。

再比如成本，增程式车型能够配备大电池，不仅因为硬件成本，还因为研发成本较低。增程式车型可以与电动车型共享平台，从而节省研发和制造成本，如零跑D19同时提供纯电和增程式版本。而多档DHT车型则难以实现这一优势，除非进行油改电。

至于驾驶感受，增程式车型的驾驶体验几乎等同于纯电动车，除了少量内燃机运转的噪音外，全程电驱。而多档DHT车型在发动机直驱和变速过程中，无法达到增程式车型的平顺性和安静性。对于从燃油车切换过来的驾驶者，这种差距可能不太明显。安静、平顺、响应迅速，这才是电动车应有的驾驶体验。

此外，多档DHT车型的故障率高于增程式车型。在后期维修保养方面，多档DHT系统包含多个离合器、同步器、换挡拨叉和液压控制模块，每一个都是潜在的故障点。这些额外的成本在厂商的宣传中往往被忽略，却实实在在地反映在用户的保养维修账单上。

如果你依然坚定支持多档DHT，不妨反问一句：如果一辆车90%的时间都在用电，为什么还要给它装一套复杂的机械变速箱？其存在的意义究竟是为了消费者，还是仅仅作为车企宣传的工具？是时候让技术回归其本质了：不是复杂炫技，而是简单可靠；不是固守过去，而是拥抱未来。