新能源圈炸锅！蔚来创始人李斌在用户活动上公开回应四季度盈利争议，一句“花钱的事三季度都搞完了，盈利有机会”瞬间引爆全网。一边是10月交付破4万的亮眼成绩，一边是15万辆的季度销量硬指标，这场被李斌列为“个人首要目标”的盈利攻坚战，到底是稳操胜券还是画饼充饥？网友吵翻了天。

作为新势力中坚持“重资产”路线的代表，蔚来此前因换电网络建设、多品牌研发投入常年亏损，盈利话题一直是行业焦点。此次李斌的自信表态，并非空穴来风，而是有实打实的运营数据支撑。

销量暴涨成盈利基石，三品牌齐发力破局：数据显示，蔚来10月交付新车40397台，同比激增92.6%，首次突破4万台大关，连续三个月创历史新高。其中乐道品牌表现最猛，交付17342台，旗下L90上市三个月累计交付超3.3万台，稳居纯电大型SUV销量榜首；全新ES8更创下40万以上纯电车型最快破万交付纪录，仅用41天就达成万台交付。前三季度累计交付20.1万台，四季度剑指15万辆目标，若能达成，将实现72%的环比暴涨，规模效应有望大幅摊薄成本。

降本增效成果显著，费用控制精准踩刹车：李斌口中“花钱的事三季度搞完”，背后是蔚来大刀阔斧的成本优化。自二季度推行“基本经营单元”机制以来，一线销售人员减少40%，销量却逆势增长40%，人均效能大幅提升。财务数据显示，三季度研发费用已控制在20亿元以内，SG&A费用率目标降至营收10%以下，较二季度的高费用率显著改善。更关键的是，高毛利车型占比提升，四季度整车毛利率目标锁定16%-17%，较上半年的10.3%实现质的飞跃。

多品牌战略进入收获期，高毛利+走量车型形成互补：蔚来如今的产品矩阵堪称“盈利组合拳”：全新ES8作为40万+旗舰车型，单车毛利可观，持续贡献高利润；乐道L90(图片|配置|询价)主攻主流市场，靠规模效应摊薄研发和制造成本；萤火虫品牌则下沉10万级市场，快速抢占基础用户盘。这种“高端拉毛利、中端走量、低端扩规模”的布局，恰好避开了单一品牌的盈利瓶颈，成为四季度盈利的核心底气。

但乐观预期下，仍暗藏三大硬伤。首先是销量目标难度极高，15万辆的季度交付量，意味着11-12月需每月交付超5.5万台，而10月刚突破4万，产能爬坡压力巨大。其次是换电模式的成本拖累，单座换电站建设成本约300万元，加上电池储备和运营费用，累计投入已超200亿元，且多数站点日均换电次数未达盈亏平衡点，仍是盈利路上的“沉重包袱”。最后是行业竞争加剧，小鹏已预告四季度有望盈利，特斯拉、比亚迪持续降价施压，蔚来若为冲量让利，可能会吞噬来之不易的毛利空间。

争议也随之发酵成两大阵营。支持方直言：“4万月销+16%毛利率，还有费用控制，盈利稳了！李斌这次没画饼”；反对方则吐槽：“15万季度目标太激进，换电成本就是无底洞，盈利大概率是Non-Gaap口径的‘伪盈利’”；还有网友调侃：“李斌说‘想每年见到我就多帮卖车’，这是把压力转给用户了？”

从行业视角看，蔚来的盈利之战也是新势力发展的分水岭。2025年新能源行业毛利率普遍在15%-20%区间，蔚来若能达成16%-17%的目标，将跻身行业中上游水平。而李斌的“花钱集中在三季度”策略，本质是新势力从“烧钱换增长”向“理性求盈利”的转型，这不仅关乎蔚来的估值重构，更会影响整个行业的发展逻辑。

这场被李斌称为“公司长远发展基石”的盈利攻坚战，已经进入倒计时。你觉得蔚来四季度能如期盈利吗？换电模式是最终的盈利利器还是拖后腿的包袱？如果手握40万预算，你会选择蔚来ES8，还是转向更便宜的竞品？欢迎在评论区留下你的看法，一起见证新势力盈利时代的到来！