“刚提的新能源车，销售说电池是宁德时代的，保值率高；旁边朋友买的比亚迪，自带弗迪电池，说耐用性更牛。”最近打算换电车的小李发现，市面上几乎找不到第三家主流电池的车型。2025年9月最新数据显示，宁德时代以36.82%的市场占比稳居第一，比亚迪紧随其后占25.76%，双雄合计吞下超62%的份额，而曾经的“老三”国轩高科仅剩下7.07%的市场。

一边是宁德、比亚迪在技术和市场上“神仙打架”，一边是欣旺达、中创新航等二线玩家在夹缝中艰难求生。双雄是如何垄断市场的？二线玩家真的只能坐以待毙？这种垄断格局对咱们买车、用车到底是好是坏？今天就用大白话把这事聊透，不管是车主还是行业观察者，都能看清电池江湖的真实逻辑。

一、先看格局：双雄如何吃掉60%市场？三张王牌定胜负

宁德时代和比亚迪能垄断市场，不是靠运气，而是实实在在靠三张“王牌”打出来的优势。从产能到技术再到产业链控制，每一步都精准踩中了行业痛点。

（一）产能王牌：“造得快”才能“卖得多”

动力电池行业有个铁律：“没有产能，一切都是空谈”。而双雄在产能上的投入，早已把二线玩家甩了十条街。

宁德时代的产能布局堪称“全球织网”，国内从宁德总部到宜宾、常州基地，海外从德国图林根到匈牙利德布勒森，截至2025年上半年，全球规划产能突破2000GWh，相当于5000万辆新能源车的电池需求。更狠的是其产能利用率常年保持在90%左右，意味着每一条生产线都在创造利润 。

比亚迪则走“自给自足+对外供应”的路线，旗下弗迪电池在全国布局十大生产基地，2025年产能达到800GWh，既能满足自家车型的庞大需求，还能给特斯拉、丰田等车企供货。对比之下，国轩高科的总产能刚突破200GWh，还不到宁德时代的零头，而且产能利用率只有60%，很多生产线处于半闲置状态。

“车企要的是稳定供货，比如特斯拉一年要百万级电池，二线厂根本接不住，只能找宁德或比亚迪。”一位新能源行业分析师透露，去年某新势力想扶持二线电池厂做二供，结果对方旺季掉链子，最后还是回头求宁德时代救急。

（二）技术王牌：两条路线垄断主流市场

如果说产能是基础，技术就是双雄的“护城河”。有意思的是，两者走了不同的技术路线，却一起瓜分了市场。

宁德时代押宝三元锂电池，靠着高能量密度的优势，成了高端车型的“标配”。从宝马iX3到特斯拉Model 3，高端车宣传时几乎都会强调“搭载宁德时代三元锂电”，这种绑定让宁德时代逐渐拥有了品牌话语权。就像手机圈的高通，宁德时代搞出“CATL Inside”标识，直接面向消费者做营销，倒逼车企不敢轻易换供应商 。

比亚迪则把磷酸铁锂电池玩到了极致，推出的刀片电池通过结构创新，在成本降低30%的同时，还解决了磷酸铁锂能量密度低的短板。长沙公交的数据最有说服力：用了8年跑30万公里的刀片电池，平均剩余容量还有83.06%，而同期的宁德时代电池只剩74.53%，残值更是差了近50块钱每度电。这种耐用性优势，让比亚迪在中端车型市场几乎没对手。

更关键的是，双雄还在抢占下一代技术高地。宁德时代的麒麟电池已经量产，充电10分钟能跑400公里；比亚迪的“神行电池”也实现装车，低温性能直追三元锂。而二线玩家大多还在跟进现有技术，根本没精力投入前沿研发。

（三）生态王牌：绑定车企的“生死局”

动力电池不是普通零件，车企一旦选定供应商，更换成本极高，双雄早就看透这点，通过深度绑定锁死了客户。

宁德时代的玩法是“广撒网”，早期就绑定了宝马、奔驰等国际巨头，后来又拿下特斯拉的大订单，国内新势力“蔚小理”更是它的长期客户。更聪明的是，它通过参股车企、共建工厂等方式，把车企绑上自己的“战车”。比如和理想汽车合作建厂，专供理想的增程车型，让理想想换供应商都难。

比亚迪则是“自给自足+精准破局”，自家车型全系搭载弗迪电池，一年就能消化几百万组电池，形成了“整车-电池”的闭环优势。同时瞄准国际市场，给丰田、现代供货，靠着成本优势抢份额。前段时间丰田新推出的纯电车型，就因为用了比亚迪电池，价格降了2万多，一上市就卖爆了。

这种绑定效应形成后，二线玩家的生存空间被严重挤压。理想i8刚上市时还想用“宁德+欣旺达”双供模式，结果消费者不买账，说“非宁德电池不买”，最后只能紧急调整为宁德独供 。这就是双雄的生态威力——不仅要车企认可，还要让消费者认账。

二、二线困境：30%市场里的“生死战”，三条绝路难突围

双雄垄断超60%的市场后，剩下的30%份额成了49家二线企业的“战场” 。僧多粥少的局面下，欣旺达、国轩高科这些曾经的“明星企业”，如今只能在三条绝路上挣扎。

（一）第一条绝路：高端进不去，低端没利润

现在的电池市场形成了清晰的“鄙视链”：高端车型用宁德时代，中端车型用比亚迪，剩下的低端车型才会考虑二线玩家。但低端市场的利润薄得像纸，根本撑不起企业发展。

国轩高科就是典型例子，它主要给五菱宏光MINI等低价车型供货，一块10度电的电池包，利润只有200块钱，还不到宁德时代高端电池利润的零头。为了抢订单，二线玩家还得打价格战，去年欣旺达给某车企的报价，比宁德时代低了15%，几乎是亏本赚吆喝。

更惨的是，就算想进高端市场，也会被双雄“卡脖子”。中创新航曾想给问界M9供货，结果宁德时代直接和华为达成战略合作，把它挤出了供应链。“高端市场是宁德的地盘，中端是比亚迪的天下，我们只能在缝隙里捡漏。”一位二线企业的销售总监无奈地说。

（二）第二条绝路：研发烧不起，技术跟不上

动力电池是技术密集型行业，没有持续的研发投入，根本没法生存。但研发烧钱的程度，远超二线玩家的承受能力。

2024年，宁德时代的研发投入超200亿元，比亚迪的电池研发费用也有150亿元，而国轩高科全年研发投入只有28亿元，连宁德的零头都不够。研发投入的差距直接体现在技术上：当宁德的麒麟电池已经实现量产时，国轩高科的半固态电池还在实验室阶段；当比亚迪的神行电池解决低温问题时，欣旺达的磷酸铁锂电池冬天续航还得打7折。

技术落后又导致产品竞争力差，形成了“研发投入少→技术落后→产品卖不动→利润低→更没钱研发”的死循环。去年有两家二线企业想跟风搞钠离子电池，结果砸了5个亿进去，连样品都没做出来，最后只能宣布项目终止。

（三）第三条绝路：产能过剩+地方保护，整合难如登天

按理说，行业竞争激烈时，会出现优胜劣汰的整合，但动力电池行业却出现了“怪现象”：二线企业数量不仅没减少，反而从2020年的30多家增加到2025年的49家 。这背后是地方政府的“推波助澜”。

动力电池能带动就业和GDP，地方政府都想抢这块“香饽饽”，纷纷给二线企业输血。比如某中部城市给当地电池厂补贴10亿元建厂，某南方城市给企业提供低价土地和税收减免。这些“输血”让本该被淘汰的企业活了下来，导致行业产能严重过剩。

但这种“保护”是暂时的，没有市场需求的产能只是“僵尸产能”。去年某地方扶持的电池厂，拿到补贴建了10GWh的工厂，结果一年只接到1GWh的订单，最后只能停产，留下一堆烂摊子。地方保护延缓了整合，但并没有解决二线企业的根本问题。

三、双雄争霸：不是“一家独大”，而是“错位竞争”

很多人以为双雄会拼个你死我活，但实际上它们早就形成了“错位竞争”的格局，既互相牵制，又共同垄断市场，这种关系和手机圈的iOS与安卓、飞机界的波音与空客很像。

（一）路线之争：三元锂VS磷酸铁锂，各守半壁江山

双雄的竞争核心是技术路线的差异，而这种差异正好覆盖了不同的市场需求，避免了正面死磕。

宁德时代的三元锂电池，能量密度能达到300Wh/kg以上，适合追求长续航的高端车型。比如特斯拉Model S用了宁德的三元锂电池，续航能到700公里以上，满足了高端用户的需求。而且三元锂的快充性能更好，15分钟就能充到80%，很符合快充站普及的趋势。

比亚迪的磷酸铁锂电池，能量密度虽然只有200-250Wh/kg，但胜在成本低、安全性高。刀片电池通过结构创新，解决了磷酸铁锂的续航短板，比亚迪汉EV用了刀片电池，续航能到605公里，价格却比同续航的三元锂车型低3万多。对家庭用户来说，性价比更高，安全性也更让人放心。

这种路线差异形成了“互补”：宁德时代占了高端三元锂市场的70%，比亚迪占了中端磷酸铁锂市场的60%，两者加起来，几乎垄断了所有主流市场。就像有人喜欢苹果的高端，有人喜欢安卓的性价比，双雄各自抓住了不同的用户群体。

（二）市场之争：国内VS全球，各有侧重

在市场布局上，双雄也走出了不同的路线，避免了直接碰撞。

宁德时代早就把目光投向了全球，海外市场收入占比已经超过30%。它在德国建工厂供应欧洲车企，在匈牙利建厂服务特斯拉和宝马，还拿下了福特、大众的全球订单。2024年更是超越LG，成为全球动力电池装机量冠军，把战场搬到了国际舞台。

比亚迪则以国内市场为根基，同时精准切入海外中端市场。国内市场靠自家车型消化大部分产能，海外则主攻东南亚、南美等地区，给当地车企供货。比如在泰国，比亚迪电池配套的车型占了当地纯电市场的40%，靠着成本优势快速打开市场。

最近两者也开始“跨界”竞争，宁德时代推出了磷酸铁锂电池抢中端市场，比亚迪也研发三元锂电池攻高端市场，但总体来说，还是各有侧重，没有陷入恶性价格战。这种竞争既保持了行业活力，又维持了双雄的垄断地位。

（三）利润之争：都赚得盆满钵满，谁也不想打破平衡

双雄之所以能“和平共处”，最核心的原因是两者都能赚大钱，没必要拼个鱼死网破。

宁德时代2024年净利润达到507亿元，净利率超过20%，比很多车企的利润率都高。比亚迪的电池业务虽然只占总营收的8.22%，但靠着规模效应，电池业务净利率也有15%左右。而且两者的客户群体不同，宁德时代的客户主要是外资和新势力车企，比亚迪的客户以自家和合资车企为主，重叠度不高。

如果陷入价格战，只会两败俱伤。就像外卖行业早期的“烧钱大战”，最后谁也没赚到钱。双雄显然明白这个道理，所以它们更愿意在技术上比拼，而不是在价格上死磕。这种“良性竞争”，反而让它们的垄断地位更稳固。

四、破局希望：二线玩家的“两条生路”，不是等死而是突围

虽然处境艰难，但二线玩家并没有坐以待毙，不少企业找到了“两条生路”：要么出海抢市场，要么聚焦细分领域做“小巨人”。这些尝试虽然不能撼动双雄的地位，但能让它们在市场中活下来。

（一）第一条生路：出海“赚老外的钱”，利润比国内高30%

国内市场卷不动，很多二线玩家把目光投向了海外，没想到反而打开了一片新天地。因为海外市场不仅利润高，竞争还没国内激烈。

远景动力就是典型例子，它在国内市场几乎没存在感，属于“其他中的其他”，但在欧洲却成了“香饽饽”。它在法国杜埃建的工厂，首期产能10GWh，专供雷诺R5车型，马克龙还亲自出席投产仪式，把它当成欧洲电池谷的“标杆项目” 。为啥能成功？因为欧洲本土电池企业不给力，Northvolt拿了140亿美元投资，产能却只达到预期的1/200，根本满足不了需求。

更关键的是，海外市场利润高得诱人。欧洲电池包均价139美元/kWh，而国内只有94美元/kWh，一块60度的电池包，在欧洲能多赚2700美元 。就算海外生产成本比国内高15%，毛利率也和国内差不多。欣旺达也跟着出海，在匈牙利建厂，给宝马、大众供货，2024年海外收入增长了80%，成了公司的“增长引擎”。

不过出海也有风险，宁德时代已经喊出“谁到海外谁就是英雄”的口号，在全球布局工厂，二线玩家想和它抢订单，难度不小。但至少这是一条看得见希望的路，总比在国内等死强。

（二）第二条生路：聚焦细分市场，做“小而美”的专家

双雄主要聚焦乘用车市场，在储能、商用车等细分领域，二线玩家还有机会做“隐形冠军”。

国轩高科就把重心转向了储能电池，2024年储能电池收入增长了120%，占总营收的30%。因为储能电池对能量密度要求不高，更看重成本和稳定性，国轩高科靠着多年的技术积累，在这个领域抢了不少份额。现在国内很多大型储能电站，用的都是国轩高科的电池。

中创新航则主攻商用车市场，给宇通、金龙等客车企业供货。商用车对电池的循环寿命要求高，中创新航针对性研发的电池，循环次数能达到3000次以上，比双雄的产品还耐用，慢慢在商用车市场站稳了脚跟。

还有些企业聚焦特种车辆市场，比如给叉车、扫地车供货，这些市场需求量不大，但竞争小，利润稳定。就像“小而美”的餐馆，虽然比不过连锁巨头，但能靠特色菜活得很滋润。

五、对普通人的影响：买车、用车、换电池，这些坑要避开

双雄垄断的格局，和咱们每个车主都息息相关。不管是选车、用车还是换电池，都有不少门道，这几点一定要注意，不然容易吃亏。

（一）选车：别只看品牌，要结合用车场景选电池

很多人买车只认“宁德时代”，觉得它就是最好的，其实不然，得结合自己的用车场景选。

如果你经常跑高速、需要长续航，选宁德时代的三元锂电池车型更合适，比如特斯拉Model 3、小鹏G9，续航都能到600公里以上，快充也快。但要注意，三元锂电池怕冷，北方冬天续航衰减会比较明显，得提前做好心理准备。

如果你主要在市区代步，看重安全性和性价比，比亚迪的刀片电池车型是更好的选择，比如比亚迪汉、秦PLUS，价格亲民，安全性高，而且磷酸铁锂电池冬天续航衰减比三元锂少5%-10%。长沙公交的数据显示，刀片电池用8年还很耐用，家用更省心。

如果预算有限，选二线电池车型也没问题，比如五菱宏光MINI用的国轩高科电池，只要不是天天跑长途，完全够用，价格还能便宜几千块钱。

（二）用车：不同电池保养不一样，做错了影响寿命

电池保养是很多车主的盲区，其实三元锂和磷酸铁锂电池的保养方法大不一样。

三元锂电池要避免“过充过放”，充电别充到100%，用到20%以下就赶紧充，不然会影响寿命。夏天别把车停在太阳下暴晒，高温会让三元锂活性降低，冬天充电前最好先预热，这样能减少续航衰减。

磷酸铁锂电池没那么“娇贵”，但要定期“满充满放”，每个月充到100%一次，让电池管理系统校准容量，不然会出现“虚电”。另外，磷酸铁锂电池重量大，别经常急加速急刹车，不然会增加电池负担。

不管哪种电池，都别长期闲置，超过一个月不用，要充到50%-60%的电量存放，不然电池容易“饿死”。

（三）换电池：注意这两点，避免被坑

电池坏了要换的时候，很多车主容易被坑，这两点一定要记牢。

第一，问清楚电池品牌和型号。有些4S店会把二线电池当成一线电池换，收一线电池的钱。换之前一定要查车辆的原厂电池型号，换完后核对电池上的标识，比如宁德时代的电池会有“CATL”字样，比亚迪的会有“BYD”标识。

第二，保留好换电池凭证。电池更换后，要让4S店出具详细的凭证，注明电池品牌、生产日期、保修期限等信息。因为换过的电池也有保修，保留凭证才能避免后续维权无门。

另外，换下来的旧电池别随便扔，很多企业会回收旧电池提炼锂、钴等材料，不仅环保，还能换点钱。比亚迪就有旧电池回收政策，一块10度电的旧电池，能换200-500块钱。

六、未来展望：垄断会持续吗？三个趋势要关注

双雄垄断的格局还会持续多久？会不会出现新的挑战者？这三个趋势可能会改变未来的市场格局。

（一）趋势一：固态电池是“破局关键”，谁先量产谁赢

现在的双雄垄断，是建立在液态电池技术上的。如果固态电池实现量产，整个行业会重新洗牌。因为固态电池不用电解液，能量密度更高、安全性更好，而且生产工艺和液态电池不一样，二线玩家有机会“弯道超车”。

目前宁德时代和比亚迪都在研发固态电池，预计2030年左右能量产。但不少二线企业也在发力，比如中创新航和中科院合作，在固态电解质上有突破；国轩高科也和高校联合研发，进度并不落后太多。如果二线企业能先实现固态电池量产，说不定能撕开双雄的垄断壁垒。

（二）趋势二：海外市场成“新战场”，二线有机会逆袭

国内市场双雄已经站稳脚跟，但海外市场还处于“战国时代”，除了宁德时代，韩系的LG、SK，日本的松下都在竞争，没有绝对的霸主。二线玩家可以靠着成本优势和技术特色，在海外市场抢份额。

比如远景动力靠着欧洲工厂，已经拿下雷诺、日产的订单；欣旺达在东南亚市场，给当地车企供货，靠着性价比打开了市场。如果能在海外市场站稳脚跟，二线玩家就能积累资金和技术，反过来冲击国内市场。

（三）趋势三：政策引导“反垄断”，给二线留空间

虽然目前没有直接的反垄断政策，但国家一直在引导市场多元化。比如工信部鼓励车企采用多供应商模式，避免单一依赖；各地也在支持二线企业研发新技术，给予研发补贴。

如果未来双雄的市场份额继续提高，可能会出台更严格的反垄断措施，比如限制它们的市场份额上限，或者要求它们开放部分技术专利。这会给二线玩家更多的发展空间，让市场竞争更充分。

总结：垄断不是终点，创新才是未来

宁德时代和比亚迪垄断超60%的市场，是行业发展的必然结果——动力电池行业需要规模效应和技术积累，双雄正好具备这两个优势。但这并不意味着二线玩家只能等死，出海和聚焦细分市场，已经让不少企业找到生路。

对普通人来说，双雄垄断有好有坏：好的是技术更成熟、安全性更高，坏的是选择相对较少，价格可能偏高。但只要我们根据自己的需求选车、用车，就能避开坑，享受到新能源汽车的便利。

未来的电池江湖，不会是“一家独大”，也不会一直是“双雄争霸”。固态电池的突破、海外市场的竞争、政策的引导，都可能让市场格局发生变化。但不管怎么变，最终受益的都是消费者——因为竞争会推动技术进步，让电池更耐用、更便宜、更安全。

就像手机圈从“诺基亚独大”到“安卓苹果双雄”，再到现在的“百花齐放”，行业的发展永远是“垄断-创新-打破垄断”的循环。电池行业也一样，现在的双雄垄断只是阶段性的，真正的赢家，永远是那些能持续创新、满足用户需求的企业。