2004年，比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮入职比亚迪后的第一份工作，是在东京地方法院作为被告出庭。对面是索尼公司的律师团，而他的身后，则是一家当时在海外几乎无人知晓的中国电池企业。

这场诉讼可追溯至两年前的2002年。当时，比亚迪将自主研发的锂离子电池样品送至索尼，原以为这是一次常规的技术交流。然而，正是这份样品最终将比亚迪推上了法庭。

随后，比亚迪成为了当时两大海外巨头的目标，索尼在日本提起诉讼，三洋在美国发起挑战，两大巨头联手展开了一场跨国诉讼战。

当时，中日企业之间的专利纠纷已屡见不鲜，但大多数案件最终以和解告终。这两大巨头显然希望通过诉讼迫使这家初出茅庐的中国企业走上他们预期的和解之路。

然而，比亚迪并未如他们所料选择妥协，而是坚定地选择了抗争。刘学亮后来回忆，当时比亚迪在国际上尚未建立声誉，甚至很难请到律师。“在日本与索尼对簿公堂，哪有律师敢接我们的案子。”最终，他们找到了几位不畏强敌的年轻律师，并用这句话说服了他们：“输了，虽败犹荣；赢了，你将一战成名。”

这场漫长的诉讼持续了近一年，最终在2005年尘埃落定：比亚迪在日本胜诉索尼，在美国战胜三洋。

这一胜利不仅使初出茅庐的刘学亮声名鹊起，也向外界展示了比亚迪的技术自信和国际化能力。

入局微型车市场，比亚迪K-Car亮相

那些没有击垮你的，终将使你更强大。

2025年10月29日，东京车展正式开幕，比亚迪成为唯一参展的中国汽车品牌。

此次展会，比亚迪带来了多款重要车型，全球首发了专为日本市场定制的K-EV BYD RACCO，并推出了“纯电+混动”双线策略，正式引入其在日本市场的首款插电式混动车型海狮06DM-i。

车型方面，最受消费者关注的无疑是全球首发的纯电K-Car车型RACCO（其名取自日语“ラッコ”，意为海獭），这是比亚迪专为日本市场打造的车型。

车身尺寸方面，该车长宽高分别为3395mm/1475mm/1800mm，可容纳4人。这一尺寸精准符合日本政府对K-Car（轻自动车）的法规上限，同时能够适应日本狭窄的街道环境。小尺寸大空间的设计，兼顾了城市通勤的灵活性和乘坐舒适性。

电动K-Car RACCO采用了高车身与双侧滑门的设计，方便在狭小道路上上下车。

动力方面，新车将采用前驱动力，配备比亚迪刀片电池，提供纯电动力形式，并有两款续航版本，计划于2026年夏秋正式上市。

新车揭幕后，RACCO被日本微型车之王铃木汽车的社长铃木俊宏视为“巨大威胁”。

除RACCO和海狮06DM-i外，全新升级的元PLUS、海豚、海豹等热门纯电车型也悉数亮相，比亚迪集团旗下高端品牌仰望的超跑U9也同步参展。

从电池到K-Car，比亚迪在日本的二十年

回顾比亚迪进入日本市场的二十年，可以清晰地看到一条品牌进阶的脉络：从电池到商用车，再到乘用车。

比亚迪创业之初，创始人王传福便确立了国际化的目标，随后的研发、产品和服务均基于全球市场开展。最早的出海尝试，便是在欧洲鹿特丹、美国芝加哥和日本东京设立了海外分支机构。

比亚迪的日本故事始于电池领域，但在起步阶段便遭遇了严峻的挑战。携电池技术进入日本市场的比亚迪，赶上了锂离子电池发展的浪潮，凭借对电池制造工艺的创新改进，在二次充电电池领域崭露头角，也因此遭到了巨头的打压。然而，凭借扎实的技术，比亚迪化危为机，在日本市场赢得了生存空间。

如今的比亚迪已从昔日的市场进入者转变为日本产业生态的重要参与者。国际车企丰田采用了比亚迪的三电核心技术，日本品牌铃木汽车展出的车型也搭载了比亚迪的电池。

在电池业务取得成功后，比亚迪在商用车市场的布局帮助其在日本市场迅速建立品牌认知。2014年春节，五台比亚迪电动大巴在日本京都上市，发布会地点选择在京都国立博物馆，这一设置在传统节日和文化的背景下，隐含了比亚迪想要成为一家代表中国品牌的国际企业的雄心。

然而，新车发布后却遭到了日本网友的质疑，他们留言称“这几台车一定会很快离开”。但事实证明，比亚迪不仅没有离开，业务规模反而不断扩大。

这些质疑成为了比亚迪自证其技术实力的动力。自2015年进入日本新能源商用车市场以来，比亚迪凭借J6、J7、K8三款纯电动巴士产品，成为日本电动巴士市场的市占率第一品牌。

目前，比亚迪纯电动巴士已覆盖日本从北到南的多个主要城市。同时，比亚迪在欧洲、美国等海外市场也迅速打开了局面。当下的亚太地区已有1300多台比亚迪电动大巴运行，足迹遍布全球主要汽车市场，如日本、欧洲、韩国和美国，在中国品牌中独树一帜。

在深耕20年后，比亚迪的乘用车业务才正式进入日本市场。2022年7月，比亚迪在日本推出元PLUS、海豚、海豹、海狮07等多款畅销纯电车型，覆盖主流轿车与SUV细分市场。

目前，比亚迪在日本已建立了66家销售据点，渠道网络也在稳步扩展。此次东京车展开启“纯电+混动”布局后，比亚迪计划在2027年前在日本形成7至8款纯电及混动车型的布局。

2025年1-9月，比亚迪在日本市场表现出强劲的增长势头，纯电累计销量达2899台，超越本土巨头丰田，同比增长超过66%。这一增长主要得益于旗舰车型海狮07的热销，该车型在4月上市后的首月便贡献了品牌近60%的销量，带动品牌获得更多市场认可。

推出RACCO是比亚迪进一步提高日本市场占有率的关键一步。

首先是日本市场微型车的巨大市场存量。数据显示，2024年日本市场K-Car销量达156万辆，占市场总量的35%，成为最大的单一市场。这也是比亚迪选择在日本发布特定的纯电K-Car车型RACCO的战略意图：切入日本的核心市场。

然而，想要占据这一市场并非易事。

日本汽车市场以其极高的准入门槛而著称，本土品牌占据绝对主导地位。以2024年数据为例，日本全国汽车总销量为442万辆，其中本土品牌占比超过95%，包括奔驰、宝马、大众等知名国际车企的市场份额仅为5%。

根据日本汽车资讯平台Marklines的数据，日本境内甚至没有一家外国品牌设立的整车工厂，这也从供应链层面反映出其市场的独特封闭性。

日本作为一个知名的汽车工业国家，其在汽车文化和成熟的产业生态等方面的影响，使得新能源市场的开拓更为困难。截至2025年9月，日本新能源渗透率仅为2.8%，纯电市场渗透率为1.7%。在消费者认知仍需培育、充电基础设施尚不完善的背景下，快速提升市场份额仍面临诸多现实制约。

“绝非坦途”依然是中国车企打开海外市场的主旋律。

刘学亮在与雷峰网等媒体交流中分享了一个故事：首批比亚迪电动大巴运抵印度港口时，曾因海关的关税认定问题而滞留。当时，税务官员要求申报发动机的位置以确定关税类别，因当时的税收法规无法明确没有发动机的汽车该如何归类。

进入一个新市场的难度，甚至要从参与标准的制定开始，刘学亮形容为从负数开始。

而从不被认可的负数到成为东京车展上的唯一一家中国车企，比亚迪花费了近20年的时间，现今的比亚迪还在不断努力，以期实现更大的突破。