前两天有个新闻很热闹，广汽埃安推出新车叫 UT Super，换电版只要 4.99 万，整车版卖 8.99 万，这个价格一出来，网上立马就炸了锅，大家都说这是要掀桌子的节奏，但仔细一看，带头喊话的不是广汽也不是宁德时代，而是京东，京东没有工厂也没有工程师，连车标都不是自己的，却站到了最前面。
京东做的事从来不是直接生产商品，而是让这些商品变成好用的工具，比如这辆车，它不单是给人驾驶的车辆，还成为京东获取流量的一个入口，你买了车，京东就帮你安装应用，送你会员资格，推荐周边服务，甚至能根据你的开车习惯推送广告，你开车越多，京东就越了解你想买什么，这种模式比起单纯卖车要高明得多。
京东手里有四张牌，包括主站、汽车频道、物流和科技，它把一辆车拆开来看，不是简单当作铁皮加轮子，而是看成消费行为、数据流、能源网和服务链的组合，比如用户每天早上七点出门，路线固定的话，京东就能在车机上推荐早餐优惠，如果用户经常跑高速，它就推送充电桩套餐，这些数据比起在淘宝上买什么更有价值，因为更真实、更动态。
别小看这个布局，现在全国换电站只有五百座，离目标还差得远，但京东有四万家合作门店，其中很多都能改成换电加维修加体验中心的样子，这不只是修车的地方，而是新的能源补给站，以后你去换个电池，顺便做个保养，再买点车上用的东西，整个链条都被京东包下来了，它从送货上门变成了送电到车。
这件事确实有风险，车如果出了问题，用户首先会联系京东平台，但京东自己并不负责维修车辆，责任归属不明确，容易让平台承担不必要的责任，还有人说这款车只是外观做了调整，设计上不够美观，价格虽然便宜，但品牌影响力不足，购买的人大多冲着低价来的，长期来看口碑不一定能跟上。
三方合作也很难协调，广汽想赚钱，宁德时代要推广换电标准，京东想要数据和流量，卖得越多当然越好，但售后成本谁来承担是个问题，换电站建设进度慢，偏远地区覆盖不到，用户体验肯定会受影响，这就像搭积木，每一块都很关键，拼不好的话整个就散了。
京东这步棋走得聪明，它不和汽车企业比较制造能力，也不比拼技术实力，而是专注于做好连接这件事，在京东看来，一辆汽车不只是出行工具，它也是一个移动的购物平台，一个收集数据的设备，一个提供服务的终端，京东不靠卖车赚钱，而是通过金融服务获取分成，收取服务费，销售广告位，利用数据实现收益，这些收入途径没有一条依赖车辆本身的销售。
有人以为这是跨界，其实不是这么回事，这其实是电商的思路延伸到汽车领域，京东没有打算自己造车，它想做的，是成为车辆背后的操盘手，就算车子卖得再多，利润不高，但它可以通过后续的服务和数据，把价值放大好几倍，这才是它的真正目标。
说白了，京东在用轻资产的办法，抢汽车生态的入口，它不去造车，却更懂得让车变得好用，以后我们买车，可能不是看参数多厉害，而是看车机推荐了什么，帮你省了多少钱，能解决哪些实际问题，车不再是冷冰冰的机器，而成了生活的一部分，而京东，正悄悄把它变成自己的生意触角。
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