比亚迪在日本市场深耕三年，尽管取得了一定成绩，但与国内市场的销量相比，相当于一个县的销量。然而，比亚迪并未因此放弃，而是继续深耕。最新消息显示，比亚迪将为日本市场专门开发制造一款纯电K-Car。此前，没有一家外国车企愿意为日本市场专门开发K-Car。

K-Car是日本特有的车型，以其小巧灵活、经济实用和高空间利用率著称。其尺寸、排量和最大功率等有严格限制（长≤3400mm、宽≤1480mm、高≤2000mm，排量≤0.66L，最大功率≤47kW），类似我国的“老头乐”或电动三轮车，甚至不及“剁椒鱼头”级别的车型。

尽管如此，K-Car在日本汽车市场占据了近40%的份额，本田N系列年销量超过20万辆，日产Sakura也非常受欢迎。目前，日本的三菱和日产均已推出续航180公里的纯电K-Car，但要么价格超过12万元人民币，要么充电效率低下。

因此，王传福在两年前考察日本市场时，就决定在日本推出K-Car车型。目前，路试车已曝光，预计将在日本东京移动展上亮相，并于2026年上市。

实际上，比亚迪在日本市场的努力并不容易。据统计，比亚迪于2022年7月在日本成立分公司，并推出紧凑型SUV ATTO 3（元PLUS）、两厢车DOLPHIN（海豚）和中型轿车SEAL（海豹），精准覆盖日本主流消费场景。目前累计销量约为7000辆，在日本新车市场占比约为0.2%到0.3%。2025年9月销量达到802辆（同比增长3倍），创历史新高，主力车型为SUV海狮7。

比亚迪在日本市场的努力令人敬佩。目前，比亚迪已在日本开设了45家门店，目标是在2025年底扩展至100家，覆盖主要城市并配备充电桩。比亚迪K-Car路试车亮相后，日本车企也高度关注。根据网传信息，比亚迪的K-Car将专为日本市场定制，尺寸符合日本法规。其特点包括搭载20度以上的刀片电池，提供200公里左右的纯电续航，并支持100kW的快充。还可能提供类似于天神之眼智能辅助系统的选配款，价格将低于日本现售车型。

简而言之，比亚迪将彻底改变K-Car车型的生态设计，预计会给竞争对手带来很大压力。然而，这款车型的开发并不容易，主要原因是市场容量有限，其他地区的消费者未必会青睐。

比亚迪如此大手笔地投入，显然是想在日本这个较为封闭的汽车市场抢占更多份额，同时积累本土车型开发的经验。

比亚迪已经打破了“日本人不买中国车”的心理壁垒，随着销售服务网络、本土车型、充电桩等基础设施的不断完善，其在日本市场的销量增长将是必然趋势。

然而，比亚迪仍需克服三重障碍：技术偏见方面，部分消费者质疑“中国车的耐久度”；基础设施方面，日本充电桩密度仅为中国的三分之一；文化隔阂方面，“优先购买国产车”的消费惯性根深蒂固。

但有利因素正在积聚：日元贬值使进口车成本优势更加明显，油价上涨推动电动车经济性认知，而日本本土车企电动化转型迟缓（2025年纯电动车占比仅1%），为比亚迪留下了市场空白。

如果比亚迪的K-Car一切顺利，必将改写日本汽车市场的竞争规则。

在这个过程中，我们可以看到比亚迪以“技术+价格+耐心”的策略，致力于攻克最困难的市场，这种精神令人敬佩。