老铁们，咱今天聊个既有意思又比较热的话题——增程技术，是不是真的落后？

网上吵得很凶。现实却是一边倒，一边是某些车企大佬振臂高呼“打死不做增程”，另一边却是增程车卖得风生水起，把插混车型都逼得节节败退。这剧情，比甄嬛传还精彩。

问题来了：被贴上“落后”标签的增程，凭什么能在市场上大杀四方？今天咱们就唠唠。

自从理想汽车率先在国内做起增程，这个“落后”的言论就一直没停过。增程到底是个啥/简单理解，它就是“自带充电宝的电动车”，发动机不直接驱动车轮，只负责发电，汽车永远用电跑。

这时候肯定有人要说了：“这不就是脱裤子放屁吗？多一道转换流程，效率肯定低啊！”

但现实很骨感——就是这么个“简单”的技术，愣是把市场搅得天翻地覆。理想、问界、零跑……一个个增程玩家赚得盆满钵满。就连曾经对增程不屑一顾的传统车企，也悄悄推出了自己的增程车型。目前除了某个振臂高呼的打死不做增程的车企，基本上传统车企全面溃败！

你说它落后？可市场并不认这个账。你说它是劣币驱逐良币，可是就是这个“落后的劣币”在实际表现上却屡屡打败“先进的良币”。

二、结构简单=技术落后？这个逻辑有问题

咱们得搞清楚一个概念：结构简单不等于技术落后。

举个例子：智能手机只有一个Home键的时候，你觉得它落后吗？现在全面屏手势操作，连按键都没了，不是更简单？但你能说它落后吗？其实这里面又大量的软件在支撑。

增程也是这个理儿。从结构上说，它确实比插电混动简单。

插混就像八爪鱼一样，既要管理发动机直驱，又要处理电机驱动，还得考虑什么时候用油、什么时候用电，系统复杂，调教难度更高，恨不得在车上装了台超级计算机。

而增程就简单直接多了：甭管你车速多少，路况如何，发动机就干一件事——在最佳燃烧效率转速区间发电。剩下的交给电池和电机搞定。

但是！简单不代表好做。这就好比蛋炒饭，食材就那几样，但想做得好吃？难如登天。同样是增程，有些车企的综合能耗就比较低，而有些就很高，这里面的门道还是很深的。

增程的调教就是个技术活：发动机什么时候启动最省油？电池电量保持在哪最合理？怎么让发动机启动时乘客没感觉？这些都是学问。如果做不好？那就等着被用户吐槽“拖拉机”吧。

三、混动界的“老前辈们”落不落后？

既然说到增程落后，那咱们也得聊聊混动界的其他选手。

日系的油混技术，像丰田双擎ECVT、本田I-MMD、日产e-POWER，这些算落后吗？实际上它们非但不落后，反而是经过市场千锤百炼的“老司机”了。

这里要插播个冷知识：除了丰田的THS，现在市面上大多数混动技术，其实都源自美国1997年的一项基础专利。没错，就是那个已经被公开的专利。大家都在这个基础上七改八改的，各显神通，谁也别笑话谁。

而且你们发现没有？日产e-POWER其实就是增程路线。人家在日本卖得那么好，怎么没人说它落后？

四、用户到底需要什么？

说到底，技术先不先进，得用户说了算。

现实情况是：绝大多数插混和增程车主，平时都在用电跑。家里有充电桩的，一公里油钱都不想花。只有在跑长途、或者忘记充电时，才会想起发动机的存在。

这时候，增程的优势就体现出来了：

用户并不关心你的技术有多复杂！好开、省心、省钱，这三点做到了，就是好技术。

五、都闭嘴别吵了——适合的就是最好的

其实，技术路线没有绝对的对错，只有适合不适合。

就像有人喜欢自动挡的便捷，有人偏爱手动挡的操控感。你能说哪个更先进吗？

增程技术确实有其局限性，比如高速工况下，能量转换效率确实不如发动机直驱。但对大多数城市用户来说，一年能跑几次高速？日常通勤、周末郊游，增程完全够用。

而且，随着电池技术越来越便宜，充电设施越来越完善，增程大电池的优势可能会更加明显。

写在最后：

所以老铁们，还有网络上的“喷子”们，别被“简单就是落后”这种论调带偏了。评价一个技术好不好，得看它能不能解决实际问题。增程技术就像那个考试时用最简单方法解出难题的那个学霸——简单、粗暴、直接、有效。

在汽车行业百年变革的今天，谁能真正笑到最后，真不一定。对于消费者，不妨让子弹再飞一会儿。

毕竟不管黑猫白猫，能抓到老鼠的就是好猫。

最后，真心奉劝那些质疑的“喷子”，千万别去试驾！