小米 SU7 的风阻系数仅为 0.195Cd，雷军在发布会上甚至详细讲解了相关公式。当时我并未太在意，认为这只是汽车厂商常用的数字游戏。直到最近与朋友换车试驾，我们分别驾驶 SU7 和 Model 3 跑了同一条高速公路，我才真正意识到这小小数字背后的真实差距。
那天下了市区往周边县城的方向，两辆车都充满了电出发。虽然 SU7 的表显续航比 Model 3 多了近 120 公里，但朋友仍然认为这是“虚标”。然而，刚上高速，速度达到 100 公里/小时时，两车的能耗表现差异便立显。Model 3 的能耗迅速上升，而我的 SU7 则保持相对稳定。此前驾驶燃油车时，我从未关注过风阻的影响，总觉得只要发动机动力充足即可，未曾料想电动车如此“怕风”。
经过一番查证，我了解到，燃油车在高速行驶时发动机的功率富余较多，能够抵消较大的风阻。而电动车在高速行驶时，电驱系统的效率下降明显，风阻带来的能耗成平方增长。有数据显示，当车速达到 120 公里/小时时，风阻占了总阻力的六成以上，每降低 0.01Cd 可以增加约 10 公里的续航。如此计算，SU7 比 Model 3 低 0.025Cd，增加 100 公里的续航并非夸大其词。
然而，为了实现这一低风阻，汽车厂商投入了大量的成本。SU7 的雨滴形后视镜、鹅卵石激光雷达，以及隐藏在车身中的 8 组真风道，都是为了使风能够顺畅通过。虽然 Model 3 的设计也相当流线，但由于早几年推出，未能赶上这种“小数点后三位的军备竞赛”。朋友摸了摸 SU7 的隐藏式门把手，调侃道：“这东西在低速时根本没用，还容易冻住。”但我认为，这样的设计牺牲换来更长的续航，是非常值得的。
然而，续航问题不能完全归因于风阻。上一次气温降至零下几度时，我驾驶 SU7 实测续航减少了一半以上，即便风阻再低，也难以克服电池在低温下的性能下降。Model 3 的电池管理系统表现稍好，但在低温下同样快速耗电。这说明，汽车厂商在发布会上常常强调风阻，却很少提及极端工况下的真实表现。
在高速公路上驾驶 SU7 时，还有一个明显的感受是，车辆在时速 120 公里时的车内噪音比 Model 3 小得多。低风噪不仅提高了乘坐舒适度，还减少了电机对抗风阻所需的额外能耗，从而进一步提升续航。朋友一路上都在抱怨：“早知道等 SU7 上市再买了。”尤其是看到服务区充电桩前排起的长队，他那只剩下两格电的 Model 3 更显焦虑。
如今，汽车厂商纷纷将风阻系数作为技术亮点，竞相比较到小数点后三位。然而，普通车主关心的并非这些数字，而是冬季能否多跑几公里，高速公路上是否可以减少对充电桩的依赖。SU7 的 0.195Cd 确实带来了显著的续航优势，但若为了降低风阻而牺牲后排空间的舒适度，便有些本末倒置了。
那趟往返结束后，SU7 还剩余 180 多公里的续航，而 Model 3 仅剩 80 多公里。朋友拍着方向盘感叹：“这风阻不是玄学。”而我认为，这种差距更多体现了汽车厂商对细节的重视——风阻系数固然重要，但愿意在风阻上下功夫的厂商，通常在其他方面的表现也不会令人失望。
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