当其他中国汽车制造商还在国内激烈竞争时，王传福已经带领比亚迪转向海外市场，扬帆起航。

即便是对外来品牌极度排斥的日本汽车市场，比亚迪也毫不犹豫地强势进入，并推出专供车型。此举令日系车感受到了明显的压力。

众所周知，以前德系车、日系车和美系车在中国销售时，通常会针对国内实际情况推出特供车型。

如今，在新能源汽车的浪潮中，中国车企已在国内市场击败合资和外资品牌，掌握了绝对的主导权。

不仅如此，中国最大的汽车制造商比亚迪更是积极进军海外，例如日本市场，并推出相关特供车型。

在近日的东京车展上，作为唯一参展的中国品牌，比亚迪正式发布了为日本市场量身定制的K-EV BYD RACCO。

比亚迪RACCO的推出，标志着中国汽车品牌首次进入日本特有的K-Car市场。

K-Car是日本独有的微型车类别，在政策优惠和适应日本狭窄城市道路及短途通勤需求的推动下，占据了日本汽车市场近四成的份额。

这一细分市场基本上由本土品牌主导，如铃木、本田、日产和丰田等，且以燃油K-Car为主，纯电K-Car产品较少。

比亚迪RACCO作为一款纯电K-Car，有望复制中国新能源车逐渐取代传统燃油车的路径。

比亚迪RACCO采用了类似日本本土K-Car的设计风格，方盒子造型配以封闭式前格栅，整体外观时尚可爱。

内饰方面，采用了国内新能源车主流的液晶仪表和悬浮式中控屏布局。

搭载20度电池组，WLTC续航里程约为180公里；支持100千瓦的直流快充，并配备热泵空调系统。

与日产Sakura、三菱ek X EV等竞品相比，比亚迪RACCO在价格、充电速度和配置等方面具有明显优势。

对于比亚迪RACCO，日本本土车企倍感威胁。

日本K-Car市场的领导者——铃木汽车的社长铃木俊宏直言对比亚迪的担忧：“新的竞争即将开始，我认为比亚迪是一个巨大的威胁。不过，在电动车销售中不应进行价格竞争……”

此前，包括日本最大出版社日经BP社在内的多个日本机构已对比亚迪电动车进行了拆解分析。

他们一致认为，比亚迪在成本控制方面拥有日本车企难以企及的优势，这一点正是铃木社长担忧“价格竞争”的原因所在。

根据日本汽车销售协会联合会的数据，2024年日本K-Car全年销量为155.7万辆，占日本汽车总销量的36.8%。

年销量达一两百万辆的市场对比亚迪极具吸引力。尽管比亚迪是一个外来者，但已让铃木等日本汽车品牌感到威胁。

此外，2024年日本纯电动K-Car销量仅占1.2%，约1.87万辆，潜力巨大。

与此同时，日本政府正通过购车补贴和建立公共充电桩等方式推动电动化进程。比亚迪此时推出RACCO，可谓恰逢其时。

相较于日本车企，比亚迪具有两大优势。

首先，比亚迪在电动化和智能化方面领先。作为全球唯一同时掌握核心三电技术的车企，比亚迪在电池、电机和电控等方面拥有独特优势，如其独步天下的刀片电池。

其次，比亚迪通过垂直整合模式，构建了全产业链的完整闭环。

这使比亚迪能够以极具竞争力的成本优势，快速响应市场需求，设计并量产本土化新车型。

当然，日本汽车市场相对封闭，消费者对本土品牌的忠诚度较高，对中国制造抱有一定怀疑态度。

比亚迪在日本汽车市场将面临诸多挑战，但对其而言，这是一条必经之路。因为这关系到其全球化的战略目标。

在打败合资车和外国车，稳居国内和全球新能源车销量冠军之后，比亚迪肩负着将中国汽车推向全球的重任。王传福调转枪口，将最大火力从国内转向海外。

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