确实，法拉利早在十多年前就开始为它的超级跑车“电气化”发动机做准备，因此对跃马标志来说这并不是一个完全陌生的领域。但现在，参与程度要深得多，远远超出了简单地添加一个电动模块、安装一个小电池和其他零部件以辅助汽油发动机——后者一直是动力系统的主角。现在，迎来了全新的法拉利Elettrica，一款从头到尾都焕然一新的车型。

它引入了一个全新平台、悬挂系统、由800伏系统支持的巨大电池，以及所有其他电驱动组件（逆变器、电机等），甚至还有全新的整车构造。至于内部情况，我们目前了解得不多：只知道Elettrica将有四人座空间，驾驶员座椅略微前置，方向盘上会有两个manettino旋钮（一个用于动力调节，可以通过方向盘后的大拨片在五种模式间切换；另一个用于驾驶模式选择），并配有四个车门……除此之外的信息还很少。

法拉利首款电动车型Elettrica即将问世：速度媲美SF90 XX

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法拉利Elettrica，2026年成为现实

内饰将在明年一月揭晓，而最终车型将在春季亮相。至于名字……确实，法拉利的每项发布都像诺贝尔和平奖公布一样保密，但如果我大胆猜测一下，可能不会错：马拉内罗那边还在犹豫是否保留Elettrica这个名字，或者届时会换一个更确定的名字（这个决定可能与公众和潜在客户对该临时名称的反应有很大关系）。

Elettrica的最终身份将在2026年春天揭晓。Ferrari

“这不是一场法拉利的革命，因为我们仍将继续把传统的引擎作为核心产品，但推出首款100%电动车型无疑是将载入史册的时刻。”詹马里亚·富尔格尼解释道。他在该品牌工作了二十多年，并于2022年被任命为首席产品开发官。

归根结底，意大利品牌希望兑现其创始人恩佐·法拉利的承诺——他在1947年3月（创立品牌时）说过，他想用“任何种类的技术取悦客户”。在这种逻辑下，“吸引那些到目前为止从未考虑购买法拉利的客户非常合理”，正如马拉内罗技术专家告诉我的那样。

四座设计，经典气息

关于Elettrica车身的信息目前知之甚少，只知道它将拥有足够空间容纳两排座位（因为根据产品经理的说法，双座车型无法充分发挥电动车架构的优势），并且其轴距足够短，能够重现中置后驱Berlinetta的精神。因此，通过稍微前移的驾驶位置，它将带来更具动感和精准的驾驶体验。

它的创造者詹马里亚·富尔格尼向MARCA分享了这款车的首批细节。Ferrari

早期搭载混合动力的法拉利公路车型帮助品牌在这一领域积累了关键知识，同时也加强了与F1车队工程师们的联系，他们将在2009年开始研发首台混合动力单座赛车F399。没有599 HY-KERS原型车（2010年）、LaFerrari（2013年）、SF90 Stradale（2019年，马拉内罗首款插电式混动车型）、296 GTB以及最近推出的849 Testarossa，就不可能建立坚实的技术基础，从而实现Elettrica的推出。“这里包含了60多项专利技术解决方案，而且首次实现了底盘和车身75%由回收铝制成，”富尔格尼说道。

可更换的专属电池

这款122千瓦时电池的设计和组装都在马拉内罗完成，能量密度接近280瓦时/升，是目前市面上所有电动车中最高的。法拉利选择尽可能多地自行设计和生产电池组件，以实现提供“终身法拉利”的目标，正如富尔格尼所言：“虽然电池寿命有限，肯定超过十年，但一辆法拉利是收藏品，可以持续数十年；事实上，九成以上的历史法拉利至今仍在使用。”

因此，确保电池在未来某一天能够轻松更换至关重要，无论是单个模块还是整体更换。例如，如果发明了新的化学配方，可以让续航里程更长，性能更优。这也是为什么法拉利工程师选择不采用电池作为车辆结构一部分的制造方法（如cell-to-pack或cell-to-body）的原因之一。

122千瓦时的电池将使其续航里程超过500公里。Ferrari

电池由15个模块组成（包含总计210个“软包”电池芯，由韩国公司SK提供），安装在车底两轴之间，其中85%（13个模块）集中在最低位置，另外两个则位于后排座椅下方的“第二层”，从而改善车辆动态表现。通过这种方式，意大利工程师实现了比同等尺寸汽油车型重心低80毫米的效果。800伏系统电压使得充电功率最高可达350千瓦，这意味着20分钟内即可注入70千瓦的能量（足以为车辆增加约300公里的续航）。

后轴转向与主动悬挂

同样重要的是，Elettrica首次采用了法拉利历史上的机械阻尼副车架，以减少噪音和振动，否则这些声音很容易传入车内。副车架由回收铝材制成，允许更大分离度的弹性衬套，使其更有效地吸收路面颠簸。后轴（配备独立多连杆悬挂）的车轮具有方向性，可向任一方向转动2.15度，既可以同时转动，也可以单独操作，以提高高速稳定性（此时与前轮同向）或增强灵活性和弯道能力（此时与前轮反向）。

这是法拉利第三代主动悬挂系统，继Purosangue SUV和F80之后再次升级。每个减震器内置一台由48伏系统供电的电动机，允许分别控制每个车轮的阻尼。换句话说，这意味着每个车轮都有独立的推进力、旋转控制，甚至阻尼也独立管理。

不过，每个车轮独立配备电机的关键在于独立扭矩矢量分配，这对运动驾驶效果有显著影响，即使在重加速情况下也能让法拉利Elettrica过弯更加从容，或者根据驾驶员的选择或驾驶模式设定让后轮漂移。

正如Purosangue和F80一样，主动悬挂将是其动态表现的核心之一。Ferrari

无论是在最高速度还是巡航速度下，都可以在0.5秒内解除前轴耦合，这在一些无需四轮驱动的情况下很有用（避免过多能耗）。这种操作可以由电子控制单元自动完成，或者驾驶员可以选择e-manettino上的Range模式，而Tour和Performance两种模式则保持全轮驱动。

关于能耗，法拉利尚未公布官方平均值，但考虑到宣称续航里程超过530公里（这是未来客户最关心的数字），电池容量为122千瓦时（含镍、锰和钴，即NMC阴极），估计约为24千瓦时/100公里。

“超过1,000马力”……速度媲美SF90 XX

每条电动轴（完全由法拉利开发和制造）均配备两个永磁同步电机（PSM），带有Halbach转子（源自F1）、变速箱和逆变器。前轴的功率密度为3.23千瓦或4.39马力/公斤，效率达90%，而后轴达到4.87千瓦或6.62马力/公斤，效率为93%。

在绝对性能数据方面，前轴输出为210千瓦/286马力（均匀分布在两个电机之间），后轴为620千瓦/843马力（各310千瓦），总最大功率输出据法拉利称“超过1,000马力”（以及1,040牛米扭矩，前轴280牛米，后轴760牛米）。

其性能将与SF90 XX相媲美。Ferrari

尚不清楚他们是否决定不公布传动系统的总最大功率，以避免给竞争对手透露太多信息（因为这款车要到明年年中才会上市），或者是为了避免超越SF90 XX Stradale的最大功率而显得尴尬。毕竟，这款超跑搭载V8发动机辅以电动机，总输出功率为1,030马力。

观察两款车的表现，我们可以发现SF90百公里加速更快（仅需2.3秒，而Elettrica为2.5秒），最高时速也更高（分别为230和210公里/小时）。此外，SF90仍将在菲奥拉诺赛道保持圈速纪录（法拉利公路车测试场地），时间为2023年11月创下的1分17.309秒，正如富尔格尼确认的那样：“Elettrica的确会慢几十分之一秒，是的。”

即便如此，考虑到重量功率比远不如SF90 XX那般有利，Elettrica仍然会取得一个绝佳成绩：2,300公斤的车重加上“超过”1,000马力的动力，与SF90 XX Stradale的1,030马力相比，只推动了1,560公斤。这些数据进一步表明，Elettrica在0-50公里/小时的加速无人能敌（得益于电动车型特有的即时扭矩输出）。否则，它绝不可能在标准冲刺中仅仅落后SF90 XX两秒钟。

大部分组件都是内部开发，由法拉利在马拉内罗打造。Ferrari

名为“声音”的巨大挑战

法拉利从一开始就决定，它不会复制多缸发动机的声音，也不会数字化或合成任何声频，以求真实感。“我们希望电动驱动拥有自己的‘声音’，”富尔格尼解释道，“这就是为什么我们引入加速度计来捕捉金属内部的声音，在那里声音被困在电动驱动装置中。” 在内燃机中，声音通过空气自然传播，这一差异被法拉利的首席工程师用一个实际例子说明：“就像木吉他，它不需要放大器，因为声音在其箱体中得到放大；而电吉他的声音必须通过放大器释放出来。”

目前还不清楚这种真正电动的声音会是什么样子，也不清楚我们是否会怀念那种缺失的震动，那种燃烧引擎呼吸与乘客身体之间的渗透式传递……

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