2025年10月的新能源汽车市场，零跑汽车成为最受瞩目的“双料主角”：一边是以70289辆的交付量力压鸿蒙智行的68216辆，首次在单月销量对决中实现超越；另一边则因高级副总裁曹力的公开辟谣，打破了“与华为道不同不相为谋”的传言漩涡。销量的逆势突围与战略的公开澄清，共同勾勒出这家坚持全域自研的新势力在竞争中的真实姿态。

零跑10月的销量成绩单堪称“跨越式突破”：交付量不仅首次冲破7万辆大关，更以近2000辆的优势领先鸿蒙智行，同比增幅高达84%，连续8个月稳居新势力前列。这一成绩的背后，是其产品矩阵与技术战略的双重发力。主力车型的“爆款效应”成为销量基石。零跑SUV家族表现尤为亮眼，C10、C11等车型凭借“高性价比+强实用性”的标签持续走量，其中C11单年销量曾突破8.4万辆，占品牌总销量三成以上。而10月刚刚开启预约的旗舰车型D19，作为LEAP 3.5技术架构的首款落地产品，整合了全域自研成果与全球标杆供应商资源，尚未交付便已积累大量潜在订单，与即将预售的运动轿跑Lafa5、广州车展亮相的A10形成“新品接力”态势。这种“成熟车型稳基盘、新车型拉增量”的产品布局，让零跑在激烈竞争中保持增长动能。相比之下，鸿蒙智行虽以68216辆创下自身单月新高，累计交付突破百万台，但其销量结构呈现明显的“高端化侧重”——10月成交均价高达38.3万元，远超零跑主力车型12-18万元的价格带。这种市场定位的差异，使得聚焦大众市场的零跑在销量数字上获得了更大的增长空间。

就在销量喜讯传开的同时，零跑被卷入“与华为划清界限”的舆论风波。针对部分媒体解读其“不搭载华为乾崑智驾”为“道不同不相为谋”，零跑高级副总裁曹力于10月30日紧急辟谣：“我从未说过这句话，在场近60家媒体均可佐证” 。这场谣言的源头，是零跑在D19发布会上明确的技术路线——将推出自研高阶智驾系统，而非采用华为方案。曹力在澄清中强调，零跑坚持全域自研与寻求外部合作并不矛盾：“华为是中国科技自立自强的标杆，是我们学习的榜样”。事实上，双方早有合作基础：2024年3月，零跑已与华为启动汽车App的鸿蒙原生应用开发，在生态层面实现技术互补 。

零跑的态度折射出行业新共识：智能汽车竞争并非“非自研即合作”的二元对立。创始人朱江明多次强调，全域自研是实现“百万级体验、30万级价格”的核心——从LEAP 3.0到3.5架构的升级，零跑已实现智驾、智舱、电驱等核心技术的自主掌控，而在生态适配等非核心领域，仍保持开放合作的姿态。这种“核心技术握在手、生态资源为我用”的策略，正是其性价比优势的关键。

更值得关注的是行业竞争的“去标签化”趋势。此前“自研派”与“合作派”的生硬划分正在被打破：零跑坚持自研却不排斥合作，鸿蒙智行依赖生态却加速核心技术联合开发。正如曹力在辟谣中呼吁的，“客观理性的舆论环境更利于企业安心造车” ，当企业能够摆脱不必要的标签束缚，聚焦产品与技术本身，最终受益的将是消费者与整个行业。从销量突破到战略澄清，零跑用10月的表现证明：在新能源赛道上，没有“万能公式”，但有“成功逻辑”——那就是以清晰的战略为锚，以自主技术为盾，在开放合作中持续进化。这场销量反超或许只是阶段性胜利，但它背后的战略定力，或将决定新势力下一阶段的竞争格局。

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