日本街头很难看到电动车，充电桩也特别少，东京整个23区加起来只有三四千个充电桩，同样大小的深圳却装了四十多万个，中国新能源车普及率已经接近六成，日本才到百分之一点七，这个数字比中国八年前还要低，这种差距不是技术跟不上，而是整个社会发展的节奏慢了。

在车展上，丰田还是老样子，拿出陆地巡洋舰和V8混动世纪这两款车，强调豪华感和经典设计，本田和日产也没带来什么新东西，丰田甚至要靠中国生产的bZ4X卖回日本市场，这说明日系车企在电动化方面准备得还不够充分。

比亚迪是这次展会中唯一出现的中国品牌，这家公司在过去三年多的时间里总共卖出七千多台车，这个数字还比不上国内海洋网一个小时的订单量，今年前三个季度比亚迪卖出两千八百多台车，其中九月份单月销量突破八百台，显示出明显的增长势头，展位规模不大，分为乘用车和商用车两个区域，展示的车型都针对日本市场做了调整，比如K-EV RACCO和海狮06DM(图片|配置|询价)-i，还有一些电动巴士已经在当地道路上行驶。

早年比亚迪在日本打过一场官司，差点被迫退出日本市场，2004年索尼和三洋起诉比亚迪侵犯专利，当时连合适的律师都很难找到，2005年刘学亮带着一位年轻律师反过来起诉对方并最终获胜，比亚迪这才站稳了脚跟，这不仅仅是卖车那么简单，而是从法律、销售渠道到公众认知一步步打开局面，日本市场几乎被本土品牌占据九成五以上份额，外国企业想进入非常困难，比亚迪能够成功进入已经称得上是件不容易的事。

他们没定下销量目标，只计划在年底前开一百家门店，日本的供应链体系相对封闭，消费者习惯偏保守，充电设施建设也比较滞后，左舵车辆还需要重新经过认证流程，中国车企原本以为凭借成本和技术优势就能取胜，后来才意识到文化差异和制度障碍才是真正的难关，真正的竞争不在展台上，而在于一家家谈下来的经销商合作，一根根实际安装到位的充电桩。

日本在电动化进程上走得慢，是因为这个国家的情况很不一样，日本社会里七十岁以上的人占了大多数，他们更需要的是便宜、好停车、容易开的K-car车，混合动力车已经够日常使用，电动车价格偏高，充电的地方也不好找，环保的口号对普通人来说没那么大吸引力，中国电动车能快速发展，靠的是政策大力推动、充电设施方便、年轻人愿意尝试新事物，但这几点在日本都还不太成立，这不是技术的问题，而是没有真正理解日本汽车市场的特点。

我观察过不少中国汽车企业出海的情况，多数是冲着提高销量去的，遇到困难就退回来，比亚迪的做法不同，比亚迪明白日本市场不能只靠大量投入资金打开，他们逐步建立销售网络，针对当地需求调整产品，还从商用车辆开始切入，这种策略看起来进展慢一些，却更扎实可靠，其他企业想走捷径的时候，比亚迪在踏实铺路。

日本消费者看待汽车的方式比较特别，他们不太追求新的功能，更在意车子是不是稳定可靠、用起来省心、油耗也低，电动车在日本不只是代步工具，还关系到人们的生活习惯、家里有没有地方停车、整个家庭的支出预算，比亚迪注意到这一点，就没有急着先推出高端车型，而是从实用的车型开始入手，比如轻型电动K-car和插电混动车型，这样做并不是退让，反而显得很有头脑。

说到底，日本市场就像一栋老房子，门锁已经锈住，钥匙得自己动手慢慢打磨，比亚迪公司没有打算一推门就赢得满堂喝彩，而是先耐心配好钥匙，再轻轻敲门试探，别人以为比亚迪在赔钱撑场面，其实他们在积累信誉、铺设渠道、等待机会，这盘棋看得长远，不为追求眼前销量，为的是十年之后还能稳稳站在这里。