比亚迪在东京车展发布针对日本市场的首款K-Car小厢车——RACCO。别看是出自比亚迪之手，光是四四方方的造型，四座和侧滑门设计，还真是有原汁原味的那个劲儿。使用20度电池包，续航180公里，支持100千瓦快充。据说预售价格折合人民币是12万左右，明年上市。
这个时候，比亚迪在日本市场推出一款K-Car，还是很值得推敲一番的。
从K-Car本身的特性，电车就天生适合这种微型的厢式车。对于这种紧凑的车身，电池更利于布置，也方便腾出更多的内部空间。K-Car最大的特点就是在有限的车身里最大限度的利用空间，因此，无论是坐人还是拉货，都是一车多能。比亚迪看准这个机会，找到了发挥电车的优势和本土需求的结合点。
有一说一，这个举措是打开日本市场很聪明的方法。现在国产品牌都在大力拓展海外市场，但更多是基于国内的现有车型进行本土化的改造和优化，很少有针对本地市场的专属产品，比亚迪算是开了一个先河。尤其是在日本，K-Car无疑是非常好的敲门砖，特别是无法在日本建厂的情况下，充分利用国内的成本优势，成熟供应链，做出海的本地化产品，也不失为拓展海外市场的变通方式之一。
那么RACCO是否有可能在国内销售呢？
实事求是地说，早年中国汽车市场的启蒙阶段， K-Car功不可没。比如铃木的北斗星，奥拓等等都成为当时的畅销车，原因正是因为价格便宜，经济实用。
如今的消费能力和习惯有了很大变化，它还有空间吗？
从大的用车环境来说，很多大城市的停车难，两到三人的高频短途出行，恰恰是这类K-Car擅长的领域。比如国内最常见的接送孩子，买菜，上班通勤，这些需求还没有被完全满足。
其次，国内一些厂家生产的微型车，大都以双座轿车形态为主，坐人之后，储物空间就被大幅挤压，而小厢车的造型在空间方面能够大大提升储物的能力。
再者，参考日本类似车型的用途演变，已经从工具车带有玩乐的属性。有一部分年轻人把它当做生活方式的一部分，比如作为露营车改装，充分利用厢车的空间，变成与自己兴趣爱好结合的载体，这都是RACCO在中国市场的多种可能性，甚至脱离老年代步车的固有印象，成为新潮的用车方式。
当然，这种K-Car毕竟是偏小众车型，能不能在中国有足够多的消费群体，支撑厂家的制造和销售成本还很难预测。往往前期被看好，但市场不接受的现象也经常发生。这也是很多厂家生产微型车浅尝辄止的原因。毕竟由于牌照等政策限制，很多中国家庭首先考虑的还是大车。再加上左右舵的模具和构造要额外增加的成本，如果对规模预期不够乐观，那大概率是无缘国内市场了。
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